Ernst & Young: Diesel-Fahrverbote werden

kommen – Milliardenkosten für Privatpersonen, Unternehmen und Kommunen

Stuttgart (27.2.18) – Das Bundesverwaltungsgericht hat den Weg für Diesel-Fahrverbote freigemacht – betroffene Kommunen mit überhöhten Werten werden nun Fahrverbote in ihre Pläne aufnehmen müssen. „Von diesem Moment an gehören Fahrverbote zum Instrumentarium der Kommunen. Und die Kommunen werden nicht umhin kommen, dieses Instrument auch einzusetzen, wenn sich nur so die entsprechenden Grenzwerte einhalten lassen“, stellt Prof. Dr. Bernhard Lorentz, Partner bei EY und Leiter des Bereichs Government & Public Sector für Deutschland, die Schweiz und Österreich, fest. Es gibt bei der Stickoxid-Belastung in den vergangenen Jahren zwar eine positive Tendenz – dennoch werden etliche Kommunen auch in den kommenden Jahren die Grenzwerte mit den bisherigen Maßnahmen nicht einhalten können. Bis allerdings die ersten Kommunen tatsächlich Fahrverbote aussprechen, werden einige Monate vergehen – es ist also nicht von heute auf morgen mit entsprechenden konkreten Folgen zu rechnen.

Erhebliche Folgen für Kommunen, Dieselbesitzer und die Autoindustrie

Die Kommunen müssen nun versuchen, Mittel und Wege zu finden, die Folgen abzufedern und nur dann Fahrverbote auszusprechen, wenn dies unbedingt nötig ist. Dabei geht es auch darum, Schäden für die regionale Wirtschaft durch eine sinkende Kundenfrequenz im stationären Einzelhandel zu verhindern. Viele Kommunen liegen aber so stark über den Grenzwerten, dass ihr Spielraum sehr eingeschränkt ist.

Zu klären ist, ob es eine blaue Plakette geben wird, die bislang nicht vorgesehen ist und nur durch den Bund eingeführt werden kann. Wenn eine solche Plakette nicht eingeführt wird, werden die Kommunen also gezwungen sein, individuelle Maßnahmen zu erarbeiten – nur die wenigsten haben bereits entsprechende konkrete Pläne in der Schublade. Dass das Bundesverwaltungsgericht nun den Weg für Fahrverbote zumindest geebnet hat, bringt für die kommunalen Verwaltungen immerhin etwas mehr rechtliche Klarheit. Das dürfte auf dieser Ebene willkommen sein, denn die Kommunen könnten mit dem neuen Instrumentarium die Einhaltung der Grenzwerte schneller und auch kostengünstiger erreichen – und das, ohne dass eine politische Entscheidung auf kommunaler oder Landesebene getroffen werden muss.

 

Dabei bedarf eine Vielzahl von Fragen einer weiteren Klärung: In welchen Zeiträumen sollen Fahrverbote gelten? Welche Teile des Stadtgebiets werden auf welche Weise für nicht Euro-6-Diesel gesperrt? Wie kann ein solches Fahrverbot wirksam kontrolliert werden? Wie weitreichend sollen die Strafen bei Verstößen ausfallen?

 

Unabhängig davon, ob die Kommunen schlicht Schilder aufstellen oder auf eine flexiblere technologische Lösung (etwa eine punktgenaue Laser-Messung von Fahrzeugemissionen) zurückgreifen: In jedem Fall müssen sie zunächst mit Kosten und zusätzlichem Personalaufwand rechnen – auch wenn bei entsprechender Kontrolle und Ahndung von Verstößen eine teilweise Gegenfinanzierung aus Bußgeldern möglich sein dürfte. Entscheidend wird hier der politische Wille auf kommunaler Ebene sein.

 

„Eines ist sicher: Nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts kann es ein ‚Weiter so‘ in der kommunalen Verkehrspolitik nicht geben. Das Ziel der Kommunen muss nun darin bestehen, rasch wirksame Mobilitätskonzepte zu erarbeiten, die die städtischen Verkehrsmittel – ÖPNV, Auto, Fahrrad – auf intelligente Weise verzahnen“, betont Lorentz. Letztlich biete das Urteil die Chance für den Beginn einer Verkehrswende auf kommunaler Ebene, so Lorentz: „Es bedarf eines Umdenkens aller Beteiligten: der Politik, der Wirtschaft und der Bürger. Auf die Kommunen kommt dabei die wichtige Aufgabe zu, die Menschen mit komfortablen, sicheren und kostengünstigen Angeboten zu motivieren, alternative Verkehrsmittel zu nutzen, die Nachhaltigkeit der eigenen Mobilität kritisch zu hinterfragen und so die Lebensqualität zu verbessern.“

 

Besitzer von Dieselfahrzeugen, die nicht der Euro-6-Norm genügen, können – auch wenn Fahrverbote nur punktuell und nicht ganzjährig gelten – nicht mehr sicher sein, jederzeit – also 365 Tage im Jahr – ins Stadtgebiet fahren zu dürfen. Das ist vor allem ein Problem für Anwohner, Pendler und Gewerbetreibende (Taxiunternehmen, Handwerker, Speditionen, Logistikunternehmen). Bundesweit sind nach EY-Berechnung derzeit etwa 15 Millionen Diesel-Pkw unterwegs, von denen nur etwa vier Millionen Euro-6-Fahrzeuge sind. Potenziell betroffen von Fahrverboten sind also mehr als zehn Millionen Bundesbürger. Hinzu kommen etwa zwei Millionen Lkw, die nicht der Euro-6-Norm entsprechen.

 

„Zumindest für die direkt Betroffenen stellt ein Fahrverbot – selbst wenn es nur temporär und für Teile des Stadtgebiets ausgesprochen wird – eine erhebliche Wertminderung ihres Fahrzeugs dar. Die betroffenen Personen und Unternehmen stehen nun vor der Wahl, ihr Fahrzeug zu verkaufen – zu vermutlich deutlich sinkenden Preisen – und durch ein neues ‚zukunftssicheres‘ Fahrzeug zu ersetzen“, kommentiert Jörg Hönemann, Partner und Leiter des Bereiches Automotive bei EY. Die entsprechenden finanziellen Verluste für die Betroffenen werden in die Milliarden gehen. Einige betroffene Innenstadtbewohner und Pendler werden vermutlich abwarten, wie oft es tatsächlich zu Sperrungen kommt und zeitweilig auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen.

 

Letztlich führt an einer nachhaltigen Stärkung des ÖPNV kein Weg vorbei. Konkret heißt das: Der kommunale ÖPNV muss einen praktikablen Service anbieten, flächendeckend und mit sehr guter Taktung, so dass die Kunden mit vertretbarem Zeitaufwand jeden Punkt der Stadt erreichen können. Hinzu kommen multimodale integrierte Mobilitätsangebote, die auch Carsharing, Leihfahrräder und Anrufsammeltaxen umfassen. Hier sind auf kommunaler Ebene gute Konzepte gefragt, aber auch größere finanzielle Unterstützung der Kommunen durch den Bund, etwa durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz.

Die Automobilindustrie wird sich auf einen weiteren Rückgang der Verkäufe von Dieselneuwagen in Deutschland einstellen müssen. Im Januar waren nur noch 33 Prozent der neu zugelassenen Pkw Dieselfahrzeuge – im Januar 2015 hatte der Anteil noch bei 51 Prozent gelegen. Obwohl alle heute verkauften Dieselfahrzeuge die Euro-6-Norm einhalten – also nicht von Fahrverboten betroffen sein werden – besteht offenbar nur geringes Vertrauen, dass Fahrverbote auch zukünftig ausgeschlossen sind. „Unabhängig davon, in welchem Umfang Fahrverbote tatsächlich umgesetzt werden: Allein die Möglichkeit von Fahrverboten wird das Vertrauen in die Technologie weiter schwächen und die Gebrauchtmarktpreise purzeln lassen. Gut möglich, dass der Dieselmarktanteil im Lauf dieses Jahres noch unter die 25-Prozent-Marke fällt“, erwartet Peter Fuß, Partner und Senior Advisor Automotive bei EY.

 

Um die Verkäufe von Dieselfahrzeugen zumindest zu stabilisieren, wäre eine konzertierte Aktion von Industrie, Politik und den zuständigen Behörden nötig: eine umfassende und glaubwürdige Klarstellung, dass die aktuell verkauften Dieselfahrzeuge im Realbetrieb die entsprechenden Grenzwerte einhalten und keinerlei Gefahr zukünftiger Fahrverbote besteht. Eventuell sind auch finanzielle Anreize für die Anschaffung von Dieselfahrzeugen, die die Euro-6-Norm einhalten, nötig. Denn wenn sich der aktuelle Negativtrend beim Dieselabsatz fortsetzt, wird dies über kurz oder lang erhebliche wirtschaftliche Folgen für Hersteller und Zulieferer und die dortigen Arbeitsplätze haben. Zudem gerät die Einhaltung der CO2-Grenzwerte in fast unerreichbare Ferne. Damit drohen hohe Strafzahlungen.

 

„Niemand kann ein Interesse daran haben, heute dem Diesel in Deutschland den Todesstoß zu versetzen. Neue Dieselmotoren sind sehr sauber – nun muss dringend Vertrauen in diese Antriebsart, die zumindest als Übergangstechnologie eine große Bedeutung hat, wiederhergestellt werden. Da sind die Industrie ebenso wie Behörden und die Politik gefragt“, betont Fuß.

 

Auf der anderen Seite ist absehbar, dass sowohl von gewerblicher als auch von privater Seite die Nachfrage nach markttauglichen, sauberen und gleichzeitig bezahlbaren Fahrzeugen weiter steigen wird. Der Absatz von Neuwagen mit alternativem Antrieb wird also einen neuen Schub bekommen – und die Autoindustrie dürfte einen zusätzlichen Impuls bekommen, ihr entsprechendes Angebot auszuweiten. „Insbesondere in Bezug auf die Antriebswende bedarf es einer Technologieoffenheit, um nicht vorzeitig Antriebsformen auszuschließen, die sich später noch als zukunftsfähig erweisen könnten“, ergänzt Hönemann. „Zudem wird die Entwicklung neuer Mobilitätskonzepte im urbanen Raum eine neue Dringlichkeit bekommen. Viele Städte arbeiten bereits an entsprechenden Projekten, die nun eine neue Dynamik erhielten.“

 

Zusammenfassung: Jetzt Verkehrswende einleiten

Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts wird massive Folgen haben: Zunächst einmal für betroffene Privatpersonen und Gewerbetreibende, die mit finanziellen Schäden in Milliardenhöhe rechnen müssen. Dann für die Kommunen, auf die ebenfalls Kosten zukommen und die rasch praktikable Lösungen finden müssen, wirtschaftlichen Stillstand infolge von Fahrverboten zu vermeiden. Und schließlich für die Autoindustrie, die sich auf einen weiteren Rückgang der Dieselverkäufe einstellen muss.

 

„Jetzt muss zunächst der Schaden begrenzt werden: Die Lösung kann nur in einer konzertierten Aktion von Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik, Behörden und der Automobilindustrie bestehen mit den Zielen a) die finanziellen Schäden für die Betroffenen zu minimieren, b) die Antriebstechnologie Diesel als Übergangstechnologie zu sichern, vor allem aber c) Impulse für neue Mobilitätskonzepte im städtischen Bereich zu geben“, fordert Lorentz.

 

Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts sei ein weiterer Beleg dafür, dass der Wandel im Verkehrssektor begonnen hat und dass erhebliche strukturelle Umbrüche bevorstehen. „Es wird Zeit, dass das Thema Verkehrswende auf der politischen Agenda nach vorne rückt. Eine erfolgreiche Wende kann aufgrund der Komplexität der Faktoren nur in einem strukturierten Dialog zwischen Politik, Wirtschaft, Fachexperten und den Bürgerinnen und Bürgern gelingen. Sie sollte überparteilich gesteuert, transparent gestaltet und unter Beteiligung aller relevanten Ebenen realisiert werden. Ein „Forum Verkehrswende“ könnte die Voraussetzungen hierfür schaffen und als starker Treiber agieren, um die Wende aktiv zu gestalten“, betont Lorentz abschließend.